Na vele jaren discussie over de noodzaak van een spoorverbinding in de Langstraat en over het vaststellen van een traject kreeg het plan een definitief karakter met het aannemen van de Onteigeningswet per 17 juli 1880 voor de 46 kilometer lange spoorverbinding Zwaluwe-’s-Hertogenbosch. Men kon beginnen met het verwerven van de benodigde gronden. Het ging hierbij om 1844 onteigeningen van 329 hectare grond en gelegen in 18 gemeenten. Op 14 april 1886 werd de spoorbaan en bijkomende werken op het traject Drunen-Vlijmen aanbesteed en op 29 december 1888 het traject Vlijmen-’s-Hertogenbosch. De bijkomende werken gingen vooral om de 15 overwegen met wachtposten, de wachter woningen en de slootpassages. Op 23 februari 1887 werd het werk van de stations Drunen Vlijmen aanbesteed. Het betreft de gebouwen en de bestrating of begrinding van toegangswegen en voorpleinen. De spoorlijn werd aangelegd door het Ministerie van Waterstaat. De enkelsporige lijn werd geëxploiteerd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staats Spoorwegen, kortweg aangeduid als S.S.

Een depot

De spoorlijn Lage Zwaluwe-Waalwijk werd op 1 november 1886 in gebruik genomen, de verlenging tot Vlijmen op 1 juni 1888 en de doorsteek naar ’s-Hertogenbosch op 15 oktober 1890. In de periode 1888-1890 was de spoorlijn in Vlijmen doodlopend en moest de locomotief kunnen keren. Daarvoor was er een zogenaamd depot dat bestond uit een tractieterrein met dubbelspoor, een draaischijf met een diameter van 13,5 meter, alsook een houten locomotievenstandplaats voor vier locomotieven op twee sporen voor het onderhoud van de locomotieven en wagons. Voor het opstarten van de locomotief was een waterreservoir aanwezig en een kolenbergplaats. In 1888 was het depot van Waalwijk gekomen en in 1895 werd het naar Budel verplaatst.

Stationsgebouw

Het emplacement was gelegen nabij de huidige kruising van de Burgemeester Zwaansweg en de Maasroute. Er stond een stationsgebouw, een nevengebouw en een goederenloods. Bij de goederenloods werden de wagons gerangeerd en losgekoppeld en op een zijspoor werden de wagons gelost en geladen. In de buurt stonden ook nog De Box, een productie– en opslaghal van mandenmakerij Van Wagenberg-Festen, het gebouw van de Veilingvereniging Vlijmen en Omstreken, het gebouw van de Vlijmense Hopvereniging en de mandenmakerij/café van Mopke Dekkers.

Het stationsgebouw werd in 1888 in gebruik genomen. Het gebouw met neoclassistische kenmerken was een ontwerp van de architect M.A. van Wadenoijen (1850-1922). Het tweelaagse stationsgebouw en de goederenloods hadden verhoogde laad- en losplaatsen. Er was een stationsloket, een balie voor postafhandeling, een wachtzaal 3e klasse met sobere stoelen, een 2e klasse wachtkamer, een luxere 1e klasse wachtkamer en toiletten. Op de verdieping woonden vanaf 1888 tot 1950 de stationschefs. Na 1950 werd het door meerdere Vlijmense families bewoond en in 1967 werden de gebouwen gesloopt.

Dodelijk ongeval

Vanaf 1890 werd ook in de nachtelijke uren de verbinding gebruikt voor steenkolenvervoer vanuit Duitsland naar Rotterdam. In de Kerstnacht van 25 december 1892, iets voor vijf uur, diende een beladen kolentrein zich aan. De stationschef had een telegram uit ’s-Hertogenbosch ontvangen, waaruit hij begreep dat de locomotief in Vlijmen water moest nemen. Hierop ging de wachter naar het perron om de wissels zodanig te leggen dat het spoor naar het tractieterrein werd ingesteld. De machinist was ervan overtuigd dat hij kon doorrijden en merkte tot schrik dat de loc en haar achttien grotendeels ongeremde wagons het zijspoor opreden. Met een snelheid van 45 km/h reed de trein tegen het stootjuk, dat door de locomotief nog ongeveer 25 meter werd meegesleurd en zo’n twee meter in het zand werd gedrukt. De machinist, de stoker en de remmer waren onder de loc gekomen en waren licht gewond. De hoofdconducteur S. Horensma, die zich in de bagagewagen bevond, was bekneld geraakt tussen een houten wand en een massa kolen. Hij overleed ter plaatse. De materiële schade was groot; de tender (de wagon met water en kolen achter de locomotief), de bagagewagen en zes kolenwagens waren op en naast elkaar gekomen en verbrijzeld.

Personen– en goederenvervoer

Toen de spoorlijn klaar was, werd het een belangrijke ontsluiting van de gehele Oostelijke Langstraat wanneer door winterse overstromingen het overlatengebied vol water stond. De personentrein had aanvankelijk zes treinenparen of omlopen per dag. Vanaf 1896 kwam er concurrentie van de tram, die het voordeel had dat deze door de dorpen liep. Vanaf 1935 kwam er concurrentie van de autobussen. Er waren toen nog drie treinenparen per dag. De spoorlijn werd toen ook gezien als een rechtstreekse verbinding van ’s-Hertogenbosch met Rotterdam en werd voornamelijk gebruikt door handelsreizigers. Door de max. snelheid van 30 km/hr was de reistijd van ’s-Hertogenbosch naar Lage Zwaluwe bijna twee uur. Het goederenvervoer naar Vlijmen ging voornamelijk om post, Duitse en Limburgse kolen, griendhout voor de mandenmakerijen, koeienhuiden voor de leerlooierijen en om vee. Vanaf Vlijmen ging het voornamelijk om post, vee, producten van land- en tuinbouw en vooral om manden naar Engeland. Tot 1957 werd nog met stoomlocs gereden, daarna uitsluitend met diesellocs. Het goederenvervoer werd vooral door vrachtwagens overgenomen. In de vijftiger jaren was er dagelijks nog maar een treinenpaar. Het personenvervoer was al op 1 januari 1950 gestopt.

Post en spoor

Toen in 1888 de eerste treinen op het traject gingen lopen en ‘Station Vlijmen’ in gebruik genomen werd, kon gestopt worden met de postwagendiensten van Van Gend & Loos. Staats Spoorwegen nam het postvervoer over en dat heeft geduurd tot eind 1944. De spoorverbinding was door oorlogshandelingen verwoest en postauto’s namen het postvervoer over. Voor de Vlijmense postbestellers was de ‘treinperiode’ een extra belasting. Tot 1928 vanwege de afstand van het postkantoor in de Julianastraat en daarna in de Akkerstraat. Enkele malen per dag moest de post en de pakketpost te voet, met de fiets of met de handkar door postboden gehaald en gebracht worden. Voor de expresse post moest extra gereden worden.

Het einde

Tijdens de oorlog was er intensief transport van verpakking- en granaatmanden naar Duitsland. Op Dolle Dinsdag, 5 september 1944, werd een transport granaatmanden op het station opgeblazen. Na de bevrijding was de lijn niet berijdbaar door opgeblazen spoorbruggen. Pas in mei 1947 was de gehele lijn weer bruikbaar.

Op 28 mei 1972 stopte het traject ’s-Hertogenbosch-Raamsdonk ook voor goederenvervoer. Het stationsgebouw werd in 1967 gesloopt. De spoorbaan werd voornamelijk gebruikt bij de aanleg van de Maasroute, de A59.

Bart Beaard